Подробнейший отчет о чукотском этапе экспедиции Paris-New York Transcontinental, для которой построены описанные ниже автомобили, также опубликован на нашем сайте.

«Почему вы, немцы, жители страны с великолепной автомобильной промышленностью, отправились в эту экспедицию на американских машинах?»

Этот вопрос дословно повторялся из раза в раз на пресс-конференциях и встречах с местными жителями на всем протяжении пути по России. И немцы всякий раз отвечали на него честно. В сущности, то, что Матиас Ешке и его команда отправились пересекать белый свет на Jeep Wrangler Rubicon Unlimited — в какой-то мере случайность. Задумав свой проект, Матиас обратился за технической и финансовой поддержкой ко всем ведущим мировым производителям. Единственной откликнувшейся корпорацией оказалась Chrysler, с которой Ешке наладил взаимовыгодное сотрудничество еще перед рекордным восхождением на склоны Охос-дель-Саладо в марте 2007.

Понятно, что получить два стандартных внедорожника — недостаточно. Надо их подготовить к будущим испытаниям. Концепцию сформулировали кратко и емко: автомобиль должен быстро передвигаться по нормальным дорогам, уверенно преодолевать по-настоящему тяжелое бездорожье, иметь высокую грузоподъемность, уметь плавать и быть экономичным.

Трансмиссия

К воплощению задумки пошли традиционным для внедорожного монстростроения путем: от колес. Спонсорское соглашение с Goodyear определило марку шин, а предполагаемые снежные глубины задали для Wrangler MR/T размер: 40х13,5R17. Гигантские катки потянули за собой почти полную переделку трансмиссии и ходовой части.

В первую очередь заменили мосты. Вместо Dana 44 установили более мощные Dana 60 от Dodge RAM 2500 с главной передачей 5,7, чтобы компенсировать увеличение диаметра шин, и самоблокирующимися дифференциалами Detroit locker. Но при этом оснастили их «джиповскими» ступицами с пятью шпильками вместо оригинальных восьми. То ли чтобы меньше гаек крутить, то ли просто из эстетических соображений. Но, к общему удивлению, в первую зиму эти мосты не выдержали — на обеих машинах несколько раз ломало главные пары и полуоси. Скорее всего, причина в морозах и застывшем масле: все неприятности с мостами происходили вскоре после ночных стоянок при температурах за –40 после непродолжительных, но сильных нагрузок на трансмиссию. Перед второй зимней кампанией все четыре моста заменили самыми мощными из возможных для Jeep — рок-кроулинговыми Dana 80, сохранив при этом передаточное отношение и блокировки. Но они тоже подвели на горном участке перед бухтой Провидения. На одной машине срезало зубья задней главной пары, на другой — сломало переднюю полуось. Именно эти поломки и задержали экспедицию на месяц.

Зная, что штатная цепная раздатка способна преподнести неприятный сюрприз даже с колесами штатного размера, этот агрегат заранее заменили спортивным Atlas II, при этом отношение понижающей передачи увеличили до 6:1. В целом это было правильное решение, хотя на головной машине раздатка начала шуметь уже через месяц после старта из Парижа, а на Чукотке уже с трудом переключалась. На второй машине таких проблем не было.

Крестовины карданов сохранили штатный размер, но изменили марку производителя. Маленькая немецкая компания, выпускающая малыми тиражами детали для автоспорта, не подвела и эти детали не потребовали замены ни разу за все время путешествия.

Штатными элементами в трансмиссии, таким образом, остались лишь шестиступенчатая механическая коробка передач и сцепление. Эти элементы справились со своей работой, хотя на одной из машин КПП периодически барахлила, а диски сцепления в целях профилактики перед броском по Чукотке заменили.

Ходовая часть

На машину установили шестидюймовый лифт-комплект Rubicon Express с регулируемыми по длине рычагами.

Чтобы поместить огромные колеса в арки, Rubicon потребовалось основательно отлифтовать. Основную роль в этом взяла на себя полностью замененная подвеска. На машину установили шестидюймовый лифт-комплект Rubicon Express с регулируемыми по длине рычагами. Но рок-кроулинговая подвеска оказалась на наших перегруженных тягачах недолговечной. В первую очередь пострадали сайлент-блоки продольных рычагов. Их внешние обоймы из тонкого металла быстро сделались овальными, а резину сжевало. Пара обойм даже лопнула. Пришлось восстанавливать геометрию при помощи кувалды, обваривать стальным прутком и запрессовывать самодельные резиновые элементы.

Удлиненный кронштейн передней тяги Панара на обеих машинах также не выдержал нагрузок. На одном автомобиле его вообще оторвало от прикрученного к раме основания, на другом — просто выгнуло. Пришлось создавать самодельную конструкцию с дополнительными ребрами жесткости и упорной тягой, распределяющими нагрузку по большой площади и разным точкам рамы.

Для радикального увеличения грузоподъемности автомобилей внутрь основных пружин были вставлены дополнительные, поменьше. В задние — по две, в передние — по одной. Жесткость этих элементов была подобрана «на глазок», но с задачей своей они справлялись. Как показали первые опыты, лифта одной лишь подвески при полной загрузке было слегка недостаточно, и оставшуюся высоту пришлось добирать дюймовыми проставками между кузовом и рамой.

Двигатель

Штатный 3,8-литровый бензиновый V6 мощностью 199 л.с. никаким существенным изменениям не подвергся, за исключением того, что его блок управления перепрограммировали для работы на биоэтаноле и спирто-бензиновой смеси, попутно подняв мощность примерно на 10 процентов. Примерно на столько же в штатном режиме вырос расход топлива. Правда, перегруз и прицеп добавили еще — двигатель постоянно испытывал повышенную нагрузку. По шоссе, пока экспедиция преодолевала бесконечные просторы Сибири, расход получался порядка тридцати литров на сотню. А на Чукотке, где мы постоянно двигались на пониженной передаче и машины на ночь не глушили, он и вовсе достиг каких-то запредельных цифр. Два литра на километр! То есть — двести на сто… Рискну предположить, что дизель такой же мощности в этом режиме требовал бы раз в пять меньше топлива даже по самым грубым расчетам.

Совершенно справедливо предполагая, что горючего вдали от заправок понадобится много, авторы проекта обвешали всю машину дополнительными топливными баками, доведя их общую вместимость до 850 литров. Дополнительные пластиковые емкости разместились под днищем, в багажнике и на крыше.

Правда, опасаясь возможных утечек в местах соединений, всю эту систему сделали не сообщающейся, а заборник топливной магистрали как был в штатном баке, так только там и остался. Поэтому заправка машины оказалась крайне неудобной. На ходу горючее можно перекачать стационарным электронасосом в основной бак только из одного нижнего дополнительного. Из всех остальных приходится это делать на стоянке при помощи внешней помпы и двух задубевших на морозе шлангов, вручную включая-выключая систему и следя за уровнем топлива в обоих баках. А на бензоколонке приходится заливать пять отдельных заправочных горловин.

Плавательная система

Из такого еще делают в Европе газопроводы.

Чтобы Jeep не утонули в Беринговом проливе, провалившись в какую-нибудь полынью, было решено оснастить их навесными понтонами из прочного морозостойкого пластика. Из такого еще делают в Европе газопроводы. Газопроводную трубу порезали, вклеили внутрь жесткие переборки, герметично заварили — и получилось четыре поплавка для плаванья во льдах. По два на машину. По расчетам, даже одного такого понтона достаточно, чтобы удержать автомобиль на плаву. Правда, предсказать, насколько хватит их прочности при плаванье во льдах в непогоду, я бы не взялся: испытания проводили летом на маленьком тихом пруду.

Крепление этих понтонов к автомобилю оказалось нетривиальной инженерной задачей. Для этого поперек каждой машины вставили и закрепили по три мощных квадратных трубы, чтобы в них вставлять кронштейны крепления понтонов. Передняя и задняя трубы прикручены к концам рамы, но не вместо тяжелых силовых бамперов, а в дополнение к ним. Средняя труба вварена прямо в кузов, потребовав его дополнительного усиления в районе центральной стойки. В результате все три точки крепления оказались на равной высоте.

Каждый из кронштейнов снабжен гидравлическим цилиндром, чтобы понтоны можно было поднимать и опускать относительно автомобиля. Нужно это, во-первых, для облегчения монтажа системы на суше, во-вторых, для поддержания остойчивости «тримарана» в воде независимо от загрузки, а в-третьих, для упрощения выхода на берег и на лед. Управление гидравликой выведено на трансмиссионный тоннель. Самое странное во всей этой системе, что при всей избыточной прочности и тяжести кронштейнов и упоров для поплавков, крепить понтоны к этим упорам предполагается обычными матерчатыми грузовыми стяжками.

Помогать выходу на лед призваны лебедки.

Их на автомобиле целых три. Два Warn 9500 стационарно закреплены на бампере и еще один такой же мощности сделан съемным, чтобы при необходимости переносить назад. Почему было не установить вместо двух из них одну, но более мощную или вообще гидравлическую? Не знаю.

Двигаться по воде предполагается с помощью 25-сильного лодочного мотора Tohatsu, который во время переправы займет свое место на заднем бампере. Более мощный агрегат посчитали нецелесообразным: система все равно не сможет выйти на глиссирование. Хотя, возможно, он имел бы смысл при использовании с «грузовым» винтом большого диаметра. Все-таки водоизмещение у плавсредства получилось немалым, а форма подводной части с точки зрения гидродинамики — не идеальной. Вот что действительно удобно, так это стационарно выведенное в кабину управление подвесным мотором: ручка газа — между передних сидений, а рулевой редуктор — в нижнем углу стойки ветрового стекла. На него останется лишь надеть «баранку», путешествующую по суше на внутренней обивке двери.

Электричество, обогрев и интерьер

Всяческого силового электрооборудования в машине набралось порядком: три лебедки, мощная люстра, двухкиловаттный инвертор, компрессор и т.п. Поэтому на автомобиль установили сразу три AGM-аккумулятора, соединенные параллельно через специальный компьютерный блок, отвечающий за правильность их зарядки. Генератор тоже заметили более производительным. На самый крайний случай, если вдруг разрядится все, на капот поставили солнечную батарею. Главное, чтобы потребовалась она не полярной ночью — напутствовали путешественников мастера.

Машины оборудованы автономными воздушными обогревателями Webasto. Греют печки хорошо, позволяя обитать в заглушенной машине. Правда, подвешены они под самый потолок, поэтому теплый воздух вниз практически не попадает, и ноги могут примерзнуть к полу. Тем более что никакого утепления, кроме резиновых ковриков там не осталось. Все маты сняли во время кузовных работ еще в Германии и на место не вернули. Поэтому в одной из чукотских деревень пришлось добыть старый ковер, порезать его и кинуть на пол.

Чтобы окна не потели и не обмерзали изнутри, машины оснащены двойным остеклением. Дополнительное ветровое стекло приклеили сразу, а боковые, не позволяющие опускать окна, доклеили уже в Новосибирске с помощью армированного скотча. Чтобы выиграть немного места внутри, задний диван был удален. В одной из машин вместо него разместили отдельное компактное кресло.

Для общения между экипажами установили станции 27 Мгц, а для аварийной связи с внешним миром — профессиональную УКВ-радиостанцию. Правда, как выяснилось, диапазон ее работы оказался обрезанным — недостаточным для связи с российскими вертолетчиками. Еще одной антенной на крыше головной машины стала антенна спутникового телефона, которым мы пользовались на протяжении чукотского маршрута очень активно, так как мобильная связь на пути к Уэлену была только в Эгвекиноте, Провидения и Лаврентия. Причем только «Мегафон», МТС закончился с вылетом из Анадыря.

Прицеп

Финальным штрихом к портрету наших Wrangler стал прицеп.

За основу взяли двухосный фабричный прицеп для перевозки катера. Разместили на нем ложементы для понтонов, тысячелитровый топливный бак, крепления для четырех запасок, ящик для шанцевого инструмента и инвентаря, а также место для подвесного мотора. Получился большой и прочный прицеп. Только излишне тяжелый. Именно он потихоньку, километр за километром, убивал машины. То, что его надо облегчать, стало ясно еще в первую зиму, и тогда с него срезали все, кроме держателей для понтонов и укоротили раму на метр с лишним. Но этого оказалось недостаточно и ситуацию радикально не изменило.

В Провидения была вообще идея вместо колесного прицепа сделать сани. Но недостаток подходящего материала и ограниченные финансы привели к тому, что прицепы мы облегчили еще на полтонны и выкатили из-под них по оси.

Послесловие

Правильно или нет поступил Матиас Ешке, сделав в этом путешествии ставку на Jeep?

Сейчас об этом можно спорить до бесконечности, потому что другого выбора на момент начала проекта у него все равно не было, а о том, как повела бы себя техника других марок в этой экспедиции остается только строить предположения. В общем-то, как ни крути, Wrangler Rubicon Unlimited конструктивно — полноценный профессиональный внедорожник, а сильные и слабые стороны есть у любой модели. Вопрос только в том, как этими сторонами распорядиться. И вот тут-то кроется самая главная причина всех технических неудач, поломок и ежедневных трудностей, с которыми команда сталкивалась на Чукотке.

Автомобиль получился не адекватным поставленной задаче. Начиная от тех нагрузок, которые требовалось постоянно преодолевать, до технических решений, которые сами эти нагрузки и вызывали. То есть, в процессе подготовки экспедиционника, авторы проекта забыли одну маленькую деталь — при всех достоинствах как исходного, так и получающегося транспортного средства, Wrangler остается легковым внедорожником с объективно ограниченной грузоподъемностью. Придумывать, как побороть конструктивные изъяны автомобиля и побеждать лишний вес надо было не на Чукотке, а еще в Германии, на стадии разработки проекта.

Хотя можно было пойти и совсем другим путем – построить автомобиль с меньшим объемом переделок, но за основу взять легкий полноприводный грузовик. Хотя бы тот же Unimog. Но тут мы опять вторгаемся в неизведанную область предположений.