Репутация, честно заработанная десятилетиями эксплуатации в самых тяжелых условиях, поставлена на карту.

Помню, как при первом беглом знакомстве с новым Nissan Patrol Y62 у меня возникло недоумение. Это же технический клон Infinity QX56! Для чего фирме понадобилась внутренняя конкуренция? К тому же Nissan Patrol всегда был в лидерах своего сегмента — по нынешним временам специализированного, но всегда востребованного профессионалами независимо от переменчивой моды. А тут то ли маркетологи посчитали иначе, то ли звезды сошлись странным образом, в общем, Nissan перевел свою главную легенду в качественно новое состояние. Полностью изменилась концепция, а имя перешло по наследству большому американистому кроссоверу премиум-сегмента. Все. Мосты сожжены. Репутация, честно заработанная десятилетиями эксплуатации в самых тяжелых условиях, поставлена на карту.

Представители Nissan, правда, клятвенно уверяют, что, несмотря на все перемены, Patrol останется, как и прежде, настоящим внедорожником, сохранит проходимость и живучесть, одновременно приобретя выдающиеся асфальтовые свойства и доселе невиданный уровень комфорта… Впрочем, странно было бы, если бы они начали утверждать обратное. Но это все слова. Им можно верить или нет — а мы, как обычно, проверим.
На себе.

Двигатель бензиновый V8 DOHC   Объем двигателя (см3) 5552   Мощность (л.с. @ об/мин) 400 @ 5800      Коробка передач автоматическая 7 ступеней   Привод подключаемый полный   Разгон до сотни (c) 6,6   Максимальная скорость 210 км/ч     Расход топлива (л/100 км, комбинированный) 14,5   Дорожный просвет 274 мм   Габариты (длина×ширина×высота) 5140×1955×1938 мм   Объем багажника 550–3065 л   Объем топливного бака 100 л   Масса автомобиля (кг) 2745

Машина для нефтяников

Но сначала еще немного удивительных подробностей.

Вопреки первому впечатлению, Patrol на рынке Соединенных Штатов продаваться не будет. Для кого же его тогда сотворили? — задал я себе основополагающий вопрос. И вдруг вспомнил про Ближний Восток: водительский менталитет нефтеносных арабских стран тоже воспитан североамериканским автопромом. Тут я еще вспомнил, что Nissan, представляя этот автомобиль, даже и не скрывала, что рынком сбыта номер один будет Аравийский полуостров. Рынком номер два будет другой весьма известный нефтеносный регион, а рынков номер три и так далее — не будет. Наверное, потому что все остальные нефтедобытчики не идут по объемам выкачиваемого ни в какое сравнение.

Поэтому, когда встал вопрос, где тестировать внедорожные и другие потребительские качества Nissan Patrol Y62, ответ возник практически мгновенно — северные регионы Западной Сибири. А именно, подступы к Ямалу и Таймыру. Согласитесь, логика есть; тем более, интереса добавляет некоторое природно-климатическое различие, имеющееся между двумя главными нефтедобывающими районами планеты. С другой стороны, если машина, разработанная для арабского рынка, официально без всяких региональных ограничений продается в России, то что, собственно, мешает?

Другое дело, что простому российскому нефтянику, если он не владелец собственной буровой или накрайняк менеджер высокого уровня, Patrol не по карману: ценник гуляет вокруг отметки в три миллиона. Причем для простой ежедневной работы на зимниках и раскисших грунтовках в составе геологических экспедиций, заброски специалистов на дальние точки и решения других подобных утилитарных задач нынешний Patrol даже в минимальной комплектации слишком роскошен и избыточен. Разве что комиссию из Москвы встретить… Впрочем, особенности тактического применения на местности в нашем случае менее интересны, чем главный стратегический вопрос: насколько машина приспособлена к подобным условиям эксплуатации.

Технические особенности

С инженерной точки зрения это вполне типичный современный кроссовер.

Инженеры Nissan взяли от предыдущего Patrol только имя. Больше их ничего не связывает. Y62 — автомобиль совершенно другой концепции. В отличие от предыдущих шести поколений, это не инструмент, который можно при желании сделать роскошным, а предмет роскоши, который иногда можно использовать в качестве инструмента. Диаметрально поменялся смысловой акцент — и, соответственно, конструкция. Интегрированная рама, полностью независимая подвеска, реечный рулевой механизм, электронное управление трансмиссией с обилием «пользовательских настроек» и вообще развитая автоматизация всех процессов — с инженерной точки зрения это вполне типичный современный кроссовер.

Правда, вездеходный потенциал его довольно высок. Штатные 33-и колеса дают дорожный просвет 274 мм, пониженная передача в раздатке с отношением 1:2,679 позволяет увеличить на колесах и так неслабую тягу, которую обеспечивает 400-сильный V8 с крутящим моментом в 560 Ньютонметров. Подвеска обладает очень большими для независимой схемы ходами, для снижения кренов на асфальте и обеспечения легковой управляемости в нее включены стабилизаторы, связанные гидравлической системой ограничения колебаний кузова, которая автоматически регулирует вертикальный ход колес в зависимости от дорожных условий и скорости движения. Что-то подобное впервые представила Toyota на LC200, а затем развила на LC Prado 150, и извечные конкуренты не могли оставить это без ответа. Ниссановская система устроена сложнее, полностью управляется электроникой и работает по менее прямолинейному алгоритму. Плюс она не только призвана уменьшать крены в поворотах, но и нивелировать резонанс кузова на волнистой дороге.

В дальний путь

Вся техническая подготовка к северному рейду свелась к тому, что автомобилям провели полное ТО, залили низкотемпературное масло с вязкостью 0W30, поставили автономные подогреватели двигателя и проложили силовую проводку для задней быстросъемной лебедки. А также обули в шипованные шины Yokogama Ice Guard штатного размера 275/60R20. Более высокопрофильной резины для этого автомобиля не нашлось.

По сравнению с предшественником новый Patrol стал визуально массивнее, да и физически больше, главным образом по ширине и высоте. А масса выросла аж на четыре центнера. Но зато в салоне невероятный простор. Особенно на заднем ряду: расстояние для пассажирских ног увеличилось на десяток сантиметров. При этом багажник, похоже, не пострадал: за счет того, что кресла третьего ряда прячутся под пол, места в нем осталось очень много.

Другое дело, что внутреннее пространство салона не особенно оптимизировано для экспедиционных задач. Похоже, задавшись глобальной целью создать простор, об удобстве в мелочах как-то забыли. Например, где разместить темные очки, если у них выгнутая по форме лица спортивная оправа? Штатный футляр в потолке слишком мал — туда влезают только плоские. Другой пример: штурманский свет засвечивает почти весь салон…

Эргономика управления музыкальной и климатической системами тоже далека от идеала: каждый раз она требует отвлекаться от дороги и искать глазами нужную кнопку на центральной консоли. Подогрев сидений, совмещенный с их охлаждением, тоже требует сосредоточенности — на ощупь выключить тепло, не включив при этом холод получается далеко не каждый раз. Вы скажете, я придираюсь. В общем, да. Потому что сумма подобных мелочей в любой дальней поездке — это действительно очень важно.

Хотя в целом машина мне нравится и здесь, справедливо говоря, тоже встречаются удобные и остроумные решения. Например, огромная емкость центрального подлокотника, которую можно открыть и спереди, и сзади.

Пламенный мотор

Трассу после недавних метелей отлично почистили, и по асфальту машинки едут хорошо, невзирая на его качество. Динамика и управляемость — на высоте, подвеска вполне комфортна, причем на асфальте она чем дальше, тем больше нравится. На разбитых участках  отлично отрабатывает мелкие неровности и достойно справляется с ямами, хотя позже — на зимниках — выяснится, что для крупных волн ее жесткости недостаточно. Да и сейчас, на шоссе, траекторная устойчивость движения в асфальтовых колеях полностью независимой схемы могла бы быть и лучше. Порой кажется, что мосты никуда не делись. Надеемся, что это ощущение будет проявляться и в других, более внедорожных условиях, где жесткие прочные балки скорее полезны.

Главная неожиданность на шоссе — расход топлива вылезает за 20 л на сотню. Не будь у нас на крышах пластиковых боксов, мы бы может быть в них вписались, но паспортных значений все равно бы не достигли. И как только эти паспортные замеры проводят? В вакууме что ли? Потому что под капотами более чем резвые 400-сильные бензиновые V8 объемом 5,6 л, и других вариантов нет. Дизелей на новые Patrol не делают. Кто там ругал слабые и ненадежные трехлитровые «керосинки» предыдущего поколения? Получите новый мощный бензиновый супермотор! В комплекте с налогами, страховками, расходом и автономностью. Как ни старайся, а уже километров через четыреста придется скользить взглядом по сторонам в надежде узреть заправку.

Всю дорогу, уже привыкнув к реакциям автомобиля, я пытался победить его аппетит. Нет, даже не победить. Просто приноровиться и по возможности растянуть автономность. Более аккуратное обращение с педалью газа приносит свои плоды. Но увы, не настолько они революционны: всего несколько сот грамм на сотню.

Но если от этого абстрагироваться, ниссановский V8 — это песня!

Особенно понимаешь весь кайф от двигателя при постоянной чреде обгонов на узкой и извилистой трассе. Подобное выстрелу ускорение происходит с любой стартовой скорости и вдавливает в сиденье, а прохождение сквозь попутную колонну большегрузов происходит без особого напряжения.

В духе Part-time

Интересно, что при всех новшествах в трансмиссии, Patrol сохранил парт-таймовый характер управляемости. Это стало очевидно, как только мы попали на обледеневший участок дороги с продавленными в асфальте колеями. В режиме auto машина ведет себя как типичный заднеприводный автомобиль без всякого намека на работу «передка». По ощущению, раньше, чем в дело вступают колеса передней оси, начинает вмешиваться электроника, чтобы погасить в зародыше начинающийся занос. Правда, успевает она не всегда. Поэтому переключение «шайбы» рядом с селектором АКПП в режим 4Н сразу все ставит на свои места. Автомобиль обретает повышенную курсовую и траекторную устойчивость и даже торможение становится эффективнее за счет того, что передние колеса под нагрузкой не блокируются на льду и не заставляют срабатывать АБС. Несмотря на шипованную резину, в режиме «auto» корма гуляет и на разгоне, и на торможении. Но волшебное положение 4Н, равномерно распределяющее момент могучего двигателя между обеими осями, ситуацию исправляет радикально.

Шайба на центральном тоннеле заведует не только положениями раздаточной коробки, но и «программными режимами», призванными помочь неопытному пользователю. Они отличаются работой электронных систем и чуткостью педали газа. Тут же рядом кнопки блокировки заднего межколесного дифференциала, выключения ESP и включения системы спуска с горы. Двумя первыми на снежном офф-роуде я активно пользовался, без них было бы совсем тяжко. А вот повода проверить горный режим так и не случилось: Западная Сибирь — это бесконечная плоская равнина. Да и с пользовательскими настройками особых вариантов кроме «снега» в снегу и «трассы» на асфальте тоже не наблюдалось. «Снег», надо сказать, адекватно демпфировал педаль газа и перенастраивал работу бортовой электроники. Но об этом надо было не забывать, потому что в асфальтовом режиме даже при включении понижайки и задней блокировки Patrol скорее старался закопаться, чем выехать из снежной колеи.

Странности климата

Чем ближе мы полярному кругу, тем яснее, что автомобиль «заточен» под другой климат. Тот, где тоже нефть. На всех машинах периодически замерзали какие-нибудь второстепенные датчики — то давления в шинах, то АБС, то еще что-нибудь. Но после прогрева и перезагрузки все как правило становилось на свои места. А вот стеклоомывающая система, еще в Москве замерзшая вопреки залитой внутрь «жиже» с маркировкой -30, так и не разогрелась. Жидкость совершенно явно плескалась в бачке, а брызгалки работать отказывались. За целый ходовой день под капотом не набиралось столько тепла, чтобы их отогреть, поэтому на всех трех машинах забрызганные стекла приходилось снаружи посыпать чистым снегом во время вынужденных остановок. Хорошо, что необходимость в этом отпала сама собой с удалением от большого трафика и дальнейшим падением забортной температуры. Отогрелась система только на обратном пути, как раз в день возвращения в Москву, когда окружающая температура воздуха поднялась выше -3. В общем, странно.

Климатическая система салона тут также явно рассчитана на кондиционирование воздуха, а не на его обогрев: алгоритмы управления, «воздушные занавески» над окнами, короткий дефлектор обогрева ветрового стекла, из-за чего уже на подступах к –30 углы начинают промерзать и затягиваться льдом, ограничивая зону обзора. Позже, в пургу, видимость упала совсем до нуля из-за того, что обмерзшие дворники перестали справляться со своей работой. Все это и другие подобные мелочи говорят только об одном — к северным реалиям эксплуатации автомобиль не готовили.

В снегах

Цепей у нас нет, поэтому, уходя с прочищенного зимника на полузанесенный след колонны «Уралов», я сдуваю колеса на глаз и проверяю штатным бортовым манометром на центральном дисплее. Бортовая система контроля давления в шинах оказалась очень удобна, причем она позволила поймать момент, когда из-за набившегося при пробуксовке между ободом и резиной заледеневшего снега одно колесо начало травить. Тем самым мы избежали разбортирования.

Что характерно, несмотря на малый профиль шин, дополненный четырьмя тоннами веса, снижение давления оказалось эффективным шагом — сцепление со снегом выросло и ехать стало гораздо лучше, хотя все равно не везде. У Patrol оказалась действительно очень приличная для своей массы проходимость. Особенно в снегах порадовал двигатель. Он просто великолепен. Мотору хватает крутящего момента, чтобы вывозить машину внатяг, и в то же время у него просто пушечная динамика для разгона и преодоления препятствий ходом. Запас инерции в нашем случае был только кстати. В общем, как показала практика, внедорожный потенциал у машины есть, но специфический. Единственно возможный способ преодоления затяжных переметов — только хорошим ходом, используя во благо силу инерции. Пролетать над глубоким снегом, толкаясь от плотной поверхности и пробивая рыхлые участки в снежных фонтанах, нормально удавалось на скорости около 80 км/ч. Если медленнее, Nissan начинает тонуть и зарываться. Возможностей мотора для такого полета вполне достаточно.

Главное — удерживать автомобиль на правильной траектории, заранее направляя его от одного участка, где помельче, к другому. Именно так мы и выбирались после пурги по напрочь заметенному Ванкорскому зимнику. Правда, иногда инерции, скорости и сцепления с поверхностью все равно не хватало. Тогда в дело вступали лопаты. Откапываться приходилось много и часто, и давалось это трудно. В отличие от прежнего Patrol, нынешний прилипает к снегу всем днищем — и очень плотно.

В результате наших полетов на двух машинах пострадали бамперы и подкрылки — от жесткого контакта с плотным снегом из них просто выломало куски. В остальном техника пережила сложный путь без серьезных последствий. По возвращении в цивилизацию машины прошли диагностику в Nissan-центре Сургута. У всех оказались нарушены углы установки передних колес. Вылезло много мелочей по глюкам электроники и электрики, особенно на машине №3. У второй машины разбило шарнир левой рулевой тяги, но до Москвы его без проблем хватило. Разбитые при преодолении сугробов бамперы, подкрылки и противотуманки за неисправности считать не будем. В общем, ничего страшного, со всем этим можно ехать. Что мы и сделали. Но вот если бы наши внедорожные приключения затянулись, и мы все-таки, проявив упорство и настойчивость, добрались бы до поселка Караул, боюсь, список разрушений мог бы увеличиться.

* * * 

Совершенно очевидно, что Nissan Patrol Y62 пошел по традиционному для современного автопрома пути. Получилась вполне достойная, комфортабельная и вместительная машина для дальних поездок по самым разным дорогам. Но все-таки дорогам, а не направлениям, называемым этим словом. А вот с постоянной внедорожной работой все совсем не так просто. И пусть в каких-то определенных ситуациях разовая проходимость осталась на уровне предшественника, а то даже и выросла, особенно в руках неопытных пользователей, в отношении живучести и ремонтопригодности этой машины в отдаленных от цивилизации районах возникают серьезные опасения.