Так уж сложилось исторически, что производство полноприводных пикапов — удел американцев и азиатов. Европейские марки традиционно игнорируют этот класс, лишь Volkswagen изредка нарушает заговор молчания. Правда, громкого успеха это до сих пор не приносило. Так, выпускавшийся в Ганновере с 1989 по 1997 год пикап Taro, будучи клоном Toyota HiLux, с технической точки зрения считался чуть ли не эталоном в своем классе. Но с точки зрения маркетинга и по объемам продаж проект оказался тупиковым. И вот, спустя чертову дюжину лет, VW вернулся к теме — представив собственную разработку под названием Amarok. Как и предшественник, он создан по классическим канонам жанра, но с легкой поправкой на ХХI век, а география продаж существенно расширилась, в ее границы попала и наша страна.

Цель и средство

Пикап в России — вовсе не пикап.

Судите сами: полный привод, крепкая подвеска, прочная рама, тяговитый мотор, ремонтопригодная конструкция и относительно доступная цена — это ключевое сочетание заставляет мириться с неизбежным неудобством отдельного открытого кузова и тесной компоновкой задней части обитаемого отсека. В сознании сограждан пикап в первую очередь — внедорожник, и только во вторую — грузовик. Поэтому мы, беря VW Amarok на тест, решили уподобиться большинству. Никаких грузов возить не будем, и писать о самой большой в классе ширине ровного пола между задних колесных арок тоже не станем. На сей раз тема другая — разведка степных дорог для маршрута четвертого этапа «Волока».

Двигатель дизельный DOHC битурбо   Объем двигателя (л)  2,0   Мощность (л.с. @ об/мин) 163 @ 4000      Коробка передач механическая, 6 ступеней   Привод подключаемый полный   Разгон до сотни 11,1 с   Максимальная скорость 181 км/ч     Расход топлива (л/100 км, комбинированный) 7,9   Дорожный просвет 192 мм Габариты (длина×ширина×высота) 5254×1954×1834 мм   Площадь грузовой платформы 2,52 м2   Объем топливного бака 80 л   Масса автомобиля 1993 кг

За окном ранняя весна, слякоть и грязь. Мы едем на юг. Грузовой кузов абсолютно пуст, а вся наша поклажа, включая лопаты, тросы, компрессор и другое снаряжение сложена в задней части салона за передними сиденьями. Так удобнее. Во-первых, в открытом кузове ничего не оставить. Даже если привязать все барахло к имеющимся полноценным грузовым скобам, чтобы оно не летало на кочках, где гарантия, что во время остановок кто-нибудь бесследно не отвяжет что-нибудь нужное, просто потянув за конец веревки? К тому же погода — то дождь, то снег, то грязевой туман, поднятый на шоссе потоком фур…

В общем, пока на кузов не придумана крышка или хотя бы брезентовый тент, в подобных нашей поездках даже четырехдверный пикап уместнее воспринимать в качестве двухместной машины. Потому что на заднем сиденье, помимо уже упомянутых предметов, лежат теплые вещи, фотоаппаратура и другие полезные мелочи.

Вполне по-немецки

Amarok не оставляет сомнения, что он — чистокровный Volkswagen.

Встречают по одежке — и в этом смысле Amarok не оставляет сомнения, что он — чистокровный Volkswagen. Внешность и салон — вполне в духе современных тенденций дизайна этой марки, который, на мой взгляд, вполне удачен — симпатично, в меру консервативно, функционально и ненавязчиво. В общем, дизайнерам «пятерка». К тому же наша тестовая машина оказалась в дорогой комплектации Highline, так что по качеству материалов и оснащению была совсем не похожа на утилитарный грузовичок.

С эргономикой тоже порядок, причем радует продуманность мелочей, и даже новаторство в этом деле. Простая деталь — розетка прикуривателя сверху в середине торпеды, а ведь до этого никто раньше не додумался! Теперь любое оборудование, которое крепится на стекло: навигаторы, радар-детекторы, видеорегистраторы и т.д. — больше не мешает проводами, раскинувшимися по центральной консоли. Но это еще не все: современный мир даже в пути не дает отвлечься от различных энергозависимых устройств, обеспечивающих экипажу приятность и информативность. А потому возле рычага переключения передач предусмотрены еще две розетки.

Или другой пример: подушку заднего дивана по частям можно поднять и прижать к спинке, чтобы образовалось грузовое пространство в салоне. Очень полезная возможность. Да и в остальном — посадка, регулировки сидений и руля, расположение педалей, рычага КПП и всяческих кнопок тоже никаких вопросов не вызвали. Все на своем месте. Удобно. Разве что креслам не достает поясничного подпора.

Два непростых литра

Впрочем, вопрос ездового комфорта для этой машины — совсем не второстепенный.

По маркетинговому позиционированию и по цене Volkswagen нацеливает Amarok в дорогой сегмент пикапного сообщества. Это скорее конкурент Nissan Navara и Toyota HiLux, чем Nissan NP300 или Mazda BT50. Правда, в сравнении с ними всеми по двигателю Volkswagen скромен: под капотом всего 2 литра. Но с двумя турбонагнетателями, что несколько сглаживает разницу. Благодаря двум турбинам полка максимального крутящего момента достигается рано и при этом остается запас мощности в верхнем диапазоне оборотов. На практике это дает вполне правильный внедорожный характер. Если не считать совсем уж холостых оборотов, то в низах этот двигатель обнаруживает совершенно неожиданную тягу, позволяющую в сложных местах, если надо, двигаться без пробуксовки. Даже упав до тысячи, мотор продолжает вывозить внатяг. Но при этом тронуться, только отпуская сцепление, без педали газа, на этой машине очень тяжело. Такой вот резкий контраст. С другой стороны, между двумя и тремя тысячами двигатель начинает интенсивно раскручиваться и достигает максимальной динамики, а вот дальше, выше 3500 — все переходит в звук. Крутить мотор до отсечки бесполезно.

Зато аппетит у пикапа оказался очень умеренным, что особенно радовало на удаленных от заправок и цивилизации степных грунтовках в низовьях Волги. С учетом бездорожья, в среднем получилось 11 литров на сотню. В общем, двухтурбинный двигатель достойно прошел испытание разведкой. Кстати, для информации: часть машин комплектуется упрощенной версией того же мотора, оснащенного всего одной турбиной, и, судя по графикам внешней скоростной характеристики, бюджетный двигатель отличается заметно меньшей тягой в низах.

Все-таки внедорожник

Присутствует даже задняя блокировка!

Также часть Amarok выпускается в заднеприводном исполнении. Но у нас был полноценный 4х4, оснащенный классической раздаткой с подключаемым передком и понижающей передачей. Мало того, присутствует даже задняя блокировка! В салоне все внедорожное хозяйство управляется кнопками на центральном тоннеле. При этом блокировка включается только на пониженном ряду трансмиссии. Одновременно выключаются и все электронные системы, регулирующие тягу и дозирующие тормозные усилия на буксующих колесах. На верхнем ряду ESP, чтобы не душила мотор, надо отключать принудительно. При этом система подтормаживания буксующих колес не отключается полностью, а продолжает очень мягко и адекватно действовать, причем во многих случаях электроника действительно помогает.

На степных ухабах и трамплинах Amarok то и дело бился о центральный гребень колеи защитой картера. Хорошо, что она сделана из пяти мощных двутавров и способна выдерживать значительные нагрузки! Впрочем, это же в какой-то степени ее минус: толстая прочная защита снижает дорожный просвет под передней осью на 38 мм и в результате он не превышает 192 мм. Из-за этих постоянных ударов днищем на кочковатой колее разгоняться не хочется, хотя жесткости и энергоемкости подвески все-таки хватает, чтобы обходиться без пробоев.

Ходовая часть нашего Amarok настроена на грузовой лад — в задних рессорах по пять листов. В качестве опции возможны более мягкие трехлистовые рессоры. Но для экспедиционной машины стандартный вариант все же предпочтительнее. Потому что грузовое пространство все-таки надо использовать по прямому назначению. А пока у нас, как и подобает пустому рессорному пикапу, на кочках зад подбрасывало и пыталось переставить. И если на шоссе это легко контролировалось легкими движениями руля, не доставляя особого беспокойства, то на скользком после весеннего дождя глинистом грейдере, тянущемся по покатой насыпи, зад то и дело норовил обогнать голову. Даже включенный полный привод не особенно улучшает ситуацию: избыточную поворачиваемость может вылечить только загрузка кузова.

* * *

С миссией разведмобиля Amarok справился достойно.

Мы нигде плотно не сидели даже с учетом не самых подходящих для раскисшей грязи зимних шин и отовсюду выбирались самостоятельно. Машина произвела благоприятное впечатление и на бездорожье, и на шоссе — удачное сочетание настроек двигателя и трансмиссии позволило быстро и экономично достичь всех поставленных целей. Что касается управляемости и комфорта, тут все дело в настройках, которые можно подкорректировать правильным выбором амортизаторов в зависимости от нагрузки автомобиля и его предназначения. А что касается какого-то особого характера, то тут его тоже нет. Как и большинство Volkswagen, пикап Amarok — инструмент для достижения поставленных целей.