Глобальные изменения

Здесь и глаза, и все остальное разбежится.

Я уже упоминал про «тридцать пятые» колеса, поэтому начну с подвески. Дело в том, что на Wrangler JK без какого-либо лифта возможно установить колеса диаметром максимум 33 дюйма.

Боди-лифт (поднятие кузова над рамой) был отвергнут сразу, а прицел взят на отлично зарекомендовавшие себя комплекты внедорожной подвески фирмы Skyjacker. В итоге на машину установлен наиболее полный «кит» Value Flex, включающий в себя пружины, регулируемые рычаги на шаровых соединениях, систему переноса и усиления тяг Панара, и еще несколько кронштейнов, решающих компоновочные вопросы с мешающими лифту элементами. Единственное, что в комплекте было заменено, — амортизаторы. С пружинами Skyjacker Soft Ride великолепно «уживаются» амортизаторы Rancho 9000XL Silver Series с увеличенным ходом и диаметром штока. Подвеска получилась не просто внедорожная, но и длинноходная. Единственным ограничением оставались стабилизаторы поперечной устойчивости. Мелочиться хозяин не стал и здесь. Просто поставить «дисконнекты» — банально и неспортивно (размыкаемые стойки были установлены, но как-то сразу не понравились). На обычный Wrangler Sahara была водружена система размыкаемого стабилизатора MOPAR Performance Rubicon Edition Sway Bar Disconnect от Wrangler Rubicon JK! После этого само понятие «лезть в грязную колесную арку, чтобы отключить стабилизатор» превратилось в «нажать кнопку». Кнопка, кстати, тоже была заказана «рубиконовская» и соответствующим образом «прошита» в электронный «мозг» автомобиля. Все бы хорошо, да меры по повышению проходимости показались хозяину недостаточными. Как ни улучшай подвеску, по нашим «просторам» без блокировок никуда. Поэтому в мостах вскоре «поселились» электромагнитные блокировки межколесных дифференциалов Eaton Performance E-Locker, что и завершило картину. Более полного комплекса работ по доводке автомобиля и желать-то странно. Осталось только понять, что делать дальше…

 
Слева — тот самый знаменитый размыкатель переднего стабилизатора от Wrangler Rubicon, позволяющий подвеске свободно артикулировать на бездорожье и «зажиматься» на асфальте. Справа — управляющий провод межколесной блокировки Eaton, а так же кронштейн усиления крепления тяги Панара (уходит влево). Позаботился хозяин и о защите дифференциала (крышки Warn из 5мм стали).

А дальше захотелось того, чего хочется абсолютно всем — еще немного мощности. Мозговой штурм привел к идее замены стандартного двигателя EGH V6 3,8 на HEMI V8 5,7. Но вопрос с таможенными пошлинами во имя процветания АвтоВАЗа похоронил прекрасную идею. Как найти выход из ситуации? А зачем его искать, если рецепт давно известен. Хотите больше мощности — дайте двигателю больше топливно-воздушной смеси. Для этого есть два распространенных решения, объединенные термином «наддув». Идея установки турбины выглядела как-то слишком по-японски и на чистопородного «янки» ставить ее было бы кощунством.

Поэтому выбор пал на приводной механический нагнетатель RIPP MODS LLC Water-Cooled V3 Si-Trim & Boost, основанный на «улитке» Vortech V-3 с жидкостным бустером-интеркулером. Естественно, он тут же был заказан и доставлен, после чего с некоторыми «заковырками» (долго мучились с настройкой и подбором оптимального давления) установлен. Заодно был серьезно переделан и выпускной тракт с применением элементов выхлопа Borla Performance Industries на выпускных коллекторах Gibson Performance. В итоге «на колесе» (35 дюймов, если помните) было получено, ни много ни мало, 245 л.с. и около 220 Нм крутящего момента.

Естественно, возрос расход топлива, что потребовало установки дополнительного бензобака (чтобы не «кланяться заправкам»). Но, честное слово, это того стоило! Пришло время рассказать, как эта машина едет.

Сила поступательного движения

Проверку внедорожных способностей мы решили осуществить на известной мотокроссовой трассе на 38 км Новорижского шоссе. Заодно во время перегона от Москвы удалось «пощупать» и динамические характеристики автомобиля.

Конечно, не Aston Martin DB9, но впечатляет сильно.

От утилитарного внедорожника на огромных колесах такой динамики просто не ожидаешь. Классического «удара подголовником по затылку», характерного для американских muscle cars, нет, но есть удивительно напористый ровный разгон. Ускорение на двигателе с механическим нагнетателем выглядит уверенным и очень спокойным, без «подхватов» и «турбо-ям». Сила, с которой машина устремляется вперед — просто пьянящая. А когда в дело вступают голоса глушителей Borla, сотрясающих окрестности низкочастотным рыком, смачно сдобренным присвистом байпасного клапана наддува… Эх, за эти фантастические ощущения, честное слово, стоит платить. Реакции на управляющие действия и отзывчивость рулевого управления, естественно, пострадали от шин слишком высокого профиля. Но ни какого-то особого дискомфорта, ни проявления всяческих чрезмерных раскачек или таких уж серьезных запаздываний не замечено. Все осталось в пределах нормы — заслуга подвески.

Самое удивительное в этом автомобиле — он в городе и вообще на асфальте чувствует себя ничуть не хуже, чем на разбитых грунтовках или в колее от КрАЗа.

Единственный минус на асфальте — АКПП сильно демпфирует реакции на работу педалью акселератора. Но это скорее «прогиб» в сторону бездорожья. Слишком острая реакция на работу правой ногой где-нибудь на мягком грунте может закончиться незапланированной «посадкой», а вот плавность и мягкость, напротив, способствуют аккуратному преодолению препятствий. Что мы и увидели на пересеченной местности.

Как только машина спустилась с асфальта на грунт, Wrangler попал в свою стихию.

Пружины SoftRide упруго отрабатывали неровности, сохраняя в машине достаточный комфорт, амортизаторы RanchoXL прекрасно гасили колебания огромных неподрессоренных масс и машина шла, что называется, как по ровному. Но не это удивило больше всего. После отключения переднего стабилизатора комфорт сильно возрос, а серьезных потерь в управляемости (на внедорожных скоростях, естественно) замечено не было. Мы приготовили машине несколько испытаний, на которых, несмотря на их кажущуюся простоту, «обломал зубы» не один внедорожник.

Для начала — подъемы и спуски. Мотокроссовая трасса буквально кишит ими, но есть один подленький подъемчик… В общем, он крут ровно настолько, что на его сыпучих песчаных склонах обычно машине, во-первых, не хватает сцепления колес с грунтом (даже на резине класса MT, а здесь вообще-то AT), а во-вторых, любая ошибка с подачей топлива в течение секунды заканчивается пробуксовкой, раскапыванием «ступеньки» и возвращением вниз. И каково же было мое удивление, когда я преспокойненько заехал на этот склон без включения понижающего ряда РК! Машина просто въехала, лишь слегка «поднатужившись» ближе к вершине. Повторный подъем на понижающей передаче и вовсе выглядел как легкая прогулка. Резина Procomp Xtreme AT оказалась удивительно «цепкой», а двигателя хватало «за глаза». Включение межколесных блокировок еще более упростило задачу. Я-то думал: «сейчас мы ее усадим и посмеемся», да не тут-то было.

Следующее испытание — тест на артикуляцию подвески. Заключается он в диагональном пересечении острого и высокого земляного гребня. Нет, чудес не случилось, вывешивания мы все-таки добились. Но произошло это отнюдь не по вине великолепной подвески — ее ход не был исчерпан. Все оказалось банальнее. Стандартные расширители колесных арок при такой артикуляции просто не смогли «принять в себя» сильно подросшие колеса. Кстати, на момент написания статьи новые увеличенные расширители фирмы Bushwacker уже ехали в Россию — хозяин автомобиля сделал из нашего теста массу важных выводов и тут же полез в заветный каталог.

В общем, и здесь найти предел возможностей не удалось. Машина с легкостью преодолевала все предложенные ей препятствия, лишь изредка требуя корректировки траектории, дабы не лечь на грунт «брюхом» — это единственный существенный недостаток длиннобазного Jeep Wrangler. Надо ли говорить, что лебедка не понадобилась ни разу, в какие бы условия мы не помещали этот внедорожник. И глубокие лужи с «бездонным» глиняным основанием и всевозможные участки с неравномерным покрытием. Даже испытание, которое я назвал «верх внедорожной наглости» — въезд на испещренный ямами и канавами песчаный подъем на заднем приводе без включения блокировок — дался Jeep довольно обыденно. То, что вы видите на фото (отчаянно буксующий задними колесами автомобиль, разбрасывающий вокруг себя тонны песка) — просьба фотографа, уставшего от кадров в стиле «машина едет и ничего не происходит». 

Следующий тест — брод. Надо сказать, что узкая речка, которую я неоднократно с легкостью переезжал на всяческих кроссоверах, на этот раз оказалась широким и глубоким потоком. Весна, знаете ли. В общем, полноценного пересечения реки «вброд» не вышло из-за того, что брод перестал быть бродом (уж простите за тавтологию). Мы ограничились погружением на глубину, ограниченную желанием не залить салон (для верности я проделал это несколько раз). Хоть дверные уплотнители у JK и хороши, но проверять такие вещи на чужой машине мне совершенно не хотелось.

Итог «мокания» — понимание простого факта: установка нагнетателя и перенос воздухозаборника не повлияли на способность автомобиля пересекать водные преграды, а гидроизоляция основных узлов и агрегатов не пострадала. Все как ехало, так и продолжало ехать. А теперь…

Похулиганим!

Обожаю ездить в управляемом заносе на заднеприводном автомобиле. А если у него еще и блокировка заднего дифференциала имеется, да покрытие достаточно скользкое, это вообще фантастическое удовольствие. Правда, роль скользкого покрытия в нашем случае играла покрытая жидкой грязью часть мотокроссового трека, но это нисколько не повлияло на филигранное чувство автомобиля. А двигатель! Это просто песня. Разгон на коротком сухом участке перед скользким поворотом, контрсмещение рулем и газ в пол.

Рев, рык, смачные утробные звуки и послушно прописывающая поворот машина. Вы когда-нибудь хулиганили так на брутальном внедорожнике? Вот что я вам скажу: все автомобили, относящиеся к классу покорителей оффроуда, славятся умением ездить медленно. И чем медленнее — тем лучше. Наш Jeep Wrangler Sahara умеет это делать не хуже других. Но попробуйте найти среди этих тихоходов хоть один, который может передвигаться еще и быстро, при этом отлично управляться и дарить владельцу весь спектр возможных удовольствий. Не найдете. Просто он такой один — продукт глубокого и вдумчивого кастомайзинга.

Текст Дмитрий ЛЯХОВЕНКО
Фото Алексей КОНОПЛЕВ